تحقیق ترافیک هوایی وکنترل آن 84 ص

دسته بندي : دانش آموزی و دانشجویی » دانلود تحقیق
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
دسته بندی : وورد
نوع فایل :  word (..doc) ( قابل ويرايش و آماده پرينت )
تعداد صفحه : 81 صفحه

 قسمتی از متن word (..doc) : 
 

2
‏مقدمه:
‏1-1نقطه آغازین پروژه : تجارت بدست آمده در پروژه پیشین
‏طرح کوتاه مدت MAT‏برای رفع ات‏فاقات تعدادی برای گروه تحقیقاتی SPITRAS‏ بوده که اولین ‏پ‏روژه، متخص مشکل ترافیک هوایی وکنترل آن در محدوده فضای فرودگاه درمواقع مساکن اوژانسی در زمان هواپیماربایی درزمان عملیات هایی درداخل محدوده فضای فرودگاه است .در مواقعی که تهدید جدی متوجه هواپیما های عادی است .نتایج حاصل ازاین تحقیق درTAok 1-Addendum‏ ‏–‏ 1993 ‏آورده شده است . پروژه اولیه براساس نتایج تئوریک ، طراحی وتکنولوژیکی بوده که در حین تحقیق به آنها رسیده است. پروژه شماره PP‏ 1993 ‏# ‏که از سال 2000به انجام آن پرداخته شده است .
‏-نتایج بدست آمده در تحقیق مربوط به MAT‏ بصورت زیر است:
‏-ساختار نمونه ای یک فضای فرودگاه که بعنوان یک مطالعه موردی برای بررسی وتوضیح طرح کلی وراه حل هی ساختاری بکاررفته بود. ساختار آن براساس چارچوب اطلاعات مربوط به پروژه که دارای ساختار فرمال است شکل گرفته است. مهمترین خصوصیات شامل حل ورفع خودکار محدودیتهایی است که توسط فضای فرودگاه اعمال می شود وناشی از استفاده وساده سازی قوانین و خصوصیات فرمال مرتبط باآن بعنوان بستری برای آزمایش در تحقیق بکار گرفته شدند.
2
‏-‏فرضیات منطقی وساده سازی های مشکلات مربوط به رفع تصادفات هوایی ومشکلات مربوط طرح وابزار شده اند ومشکلات اعلا‏م شده مطالعه یکی وبررسی خصوصیات ‏مشکل را وخصوصیات مربوط به الگوریتمهای رفع مشکل را ساده تر می کند.
‏- طرح کلی رفع تصادفات هوایی برمبنایscenario knowledge Base‏ ومدل فرمال مربوط به حرکات هاب محدود هواپیمایی که تحت محدودیتهای تعیین شده گسترش می یابد .این مدلها بعنوان پایه ای برگسترش وانجام کار آمد الگوریتم های تصادم بکار می روند.
‏-الگوریتم رفع تصادم های هوایی بطور خاص برای عملکرد هایM-A ‏ طرح ریزی شده اند.این الگوریتم را می توان بعنوان اولین نمونه برای مطالعه رفع تصادمات که بعنوان پایه ای برای ساخت یک الگوریتم واقعی برای رفع تصادمات بکار برد.
‏-تعیین رسمی وفرمال مدل meta‏از سیستم MA‏نقشهای مختلف را درسیستم تویف می کرد وپروتکل های مربوط به تصادمات آنها وپیغامها .همچنین تعیین رسمی سرویسهای که توسط گروههای agent‏در طراحی پروژه از ارائه‏ می شود ومربوط به رفع تصادم در این سیس‏تم می شود هر دراین مدلهای نرما‏ل‏ شامل طراحی سیستم MA‏ دررفع تصادمات هراین است که به زبان ساده بررسی شده است.
‏2-1 م‏ق‏ا‏ی‏سه پروژه های 2006 ومورد گزارش شده:
4
‏این مقایسه بصورت خلاصه در جدول 1 ارائه شده است
‏آنالیز جدول نشان می دهد که اکثر موارد ساده سازی وفرضیات بطور عمده حذف ویا تعضیف شده اند .هم اکنون مدل مفهومی مربوط به حرکت هواپیما به حالت واقعی آورده می شود‏حرکتهای هواپیما را باتوجه به تواناییهای تکنیکی آنها که شاملoff-path jogging maneuver‏می شود و..... را درنظر می گیرد ‏نتیجتاً leg‏ در زمانهای مختلف میتوانند ابعاد جدیدی‏ ‏را در زمینه کنترل هواپیما ‏ وفضای فرودگاه ارائه دهد.
‏پروژه های 2006 و 2007
‏پروژه 2005
‏حذف خدمات هواپیما ممکن است با سرعت های متنوع پروازکنند براساس توانایی های تکنیکی خودشان و علاوه بر این سرعت یک هواپیما بستگی به ارتفاعش دارد .
‏همه هواپیماها که شامل هواپیماهای ربوده شده نیز می باشند. دارای سرعت ثابت مشابه و توانایی اوج گیری مشابه هستند .
‏حذف شده ‏–‏ بخاطر ساده سازی قبلی این مورد حذف شده است
‏هر leg‏ در ناحیه نگه دارنده و حلقه فرود در فرودگاه دارای یک زمان میانی هستند که هواپیماآنرا صرف طی مسیر از نقطه ورود به خروج می نماید
‏حفظ شده است ‏–‏ اما تنوع هواپیماهای ربوده شده و رفتار های آنهابطور خاصی افزایش یافته است
‏هواپیمای ربوده شده می تواند در هر مسیری حرکت کند و درهر ارتفاعی و هماهنگی با مسئول تعیین مسیر ندارد امادر رفع تصادفات فرض شده است که در آینده در نظر گرفته شده است که هواپیمای ربوده شده با فرم حرکتی ثابتی حرکت می کند
‏تضعیف شده ‏–‏ یک هواپیما می تواند هر موقعیتی را در یک leg‏و یا دایره نگهداری داشته باشد
‏هر leg‏ و هر orbit‏ ا زطریق ارتباطات نقاط ورودی مربوط به خطوط اصلی تعیین شده اند
‏تضعیف شده ‏–‏ استانداردهای جداسازی بصورتی انعطاف پذیر تعیین می شوند و با امنیت و سیاستهای مرتبط با آن که وابسته به عوامل مختلفی است و براسا سقوانین در مواقع خاصاست تعیین می شوند
‏فقط منع شده در اطراف هواپیمای ربوده شده که سایر هواپیماهای عادی هرچه سریعتر باید ازآنها خارج شود بدین صورت مشخص شده است فضای مثبثی داخل با طول و عرضهای داده شده (100 مایل 500 متر) و در مقابل هواپیمای ربوده شده تا طول ثابت( مثلاً طول 10 مایل )
4
‏حذف شده ‏–‏ انتقالهای مجاز و غیرمجاز برای هواپیماهای عمومی از موقعیتهای کنونی(slate‏) از طریق سیاستهای امنیتی تعیین می شود مفاهیم فضای فرودگاه ساختار و ‏«‏گره node‏ ‏»‏ در اینجا بکار گرفته نمی شود
‏انتقال هواپیما از موقعیت کنونی اش ( حالت , گره؟) به حالتی دیگر ممنوع است : - هم اکنون توسط هواپیمای دیگری اشغال شده باشد- را یک منطقه ممنوع دارای نقاط مشترک باشد ‏–‏ بخاط توپولوژی فرودگاه ممنوع شده است
‏حذف شده ‏–‏ تنها موقعیتی که مرتبط با هواپیمای ربوده شده و ناپدید شدن آن است قابل قبول ومجاز است درحالیکه تغییر سیاستهای امنیتی و حفاظتی براساس قوانین در موقعیت لازم انجام می شود
‏طرح ریزی برنامه ریزی اجرای طرح و ... بصورتی خارجی و بر مبنای موقعیت هستند
‏نگه داشته شده ‏–‏ قبول بودن این شاده شازی را باید با شبیه سازی بررسی کرد وقتی یک برنامه نرم افزاری اولیه در مورد MA‏ توسعه داده شود .
‏فاصله های زمانی مورد نیاز برای agent ‏ها تا فضایی مورد نیاز را برایخلبان فراهم کنند و از تصادم جلوگیری کنند بسیار کوتاه است . قانونی بودن یک ساده سازی چک نشده است
‏حذف ششده ‏–‏ هیچ داستان و قضیه ای وجود مدراد که در آن این اطلاعات توسط ربایندگان مورد استفاده قرار گرفته باشد
‏هواپیما ی ربوده شده از موقعیت و حرکت سایر هواپیماها در داخل فضای فرودگاه اطلاعی ندارد
‏حذف- برای هواپیمایی که به فرودگاه می رسد زمان ورود و نقطعه ورود پیش بینی می شود
‏حرکتهای هواپیما در فضاهای خارجی در نظرگرفته نمی شود
‏حفض شده
‏ورود هواپیما از فضای خارجی ‏–‏ فضای فرودگاه از طریق نقاط ورودی (بخشهای sector ‏ ) ثابت و جهات ثابت )
‏حذف- این موقعیت ها از طریق سیاستهای امنیتی مدیریت می سوند
‏تنها یک هواپیما د رچکleg‏ خاص می تواند قرار گرفته باشد در یک ناحیه نگهداری ، حلقه فرود و یا مسیر حرکت (run way‏)
‏حذف- هوا‏پیما میتواند runway ‏ دهای متعددی داشته باشد
‏هواپیمای دارای دو runway ‏است
‏حذف شده
‏میزان سوخت هر هواپیما که شامل هواپیمای ربوده شده نیز هست بر مبنای زمانی که قادر به حرکت بصورت safe‏ است در نظر گرفته شده است